北京德和衡（广州）律师事务所  陈赞

案例要旨：
一场历经五年的博弈，一场史无前例的攻坚战，一场顶尖涉外律师之间的较量————
在东星航空有限公司（以下简称东星航空）破产清算案受理之后，根据《中华人民共和国破产法》（以下简称《破产法》）及相关司法实践，广州白云国际机场股份有限公司（以下简称白云国际或我方）对东星航空的4000余万元的债权可能只能获得不到20%的清偿，将可能有超过80%的债权不能获偿，白云国际很有可能难逃巨额损失无法追偿之劫。
如何防止白云国际在东星航空破产案受理后进一步受损的结局，如何在破产案终结后尽可能使白云国际对东星航空的债权得到最大限度的清偿？代理白云国际的涉外律师们从一开始便作了一个大胆的突破性尝试：即是在东星航空破产案经法院受理前的关键时刻，迅疾留置了与破产债权相关的特殊资产——一架仍在白云国际控制下的、归属于美国通用电气商业航空服务有限公司（以下简称美国TYDQ航服公司）及其子公司的涉案飞机，试图通过留置权的行使获偿更多的债权。白云国际的律师们随后进行的几场诉讼中最终赢得了诉讼。

案例简介：
2007年9月至2009年3月期间，东星航空与白云国际及其关联公司分别签订《航空服务保障协议》、《地面保障和服务代理合同》等一系列服务合同，约定由白云国际及其关联企业广州白云国际机场地勤服务有限公司（以下简称地勤公司）、广州白云国际机场商旅服务有限公司（以下简称商旅公司）、广州白云国际机场汉莎航空食品有限公司（以下简称汉莎公司）为东星航空运营的飞机提供包括机务维修、起降、停场、旅客服务等各项服务。协议签订后，白云国际及其关联企业依约为东星航空向美国TYDQ航服公司的三个全资子公司承租的包括B-6229飞机在内的八架飞机提供相应服务，但东星航空一直拖欠白云国际机务维修费、起降费、夜航附加费、停场费等费用合计人民币44099436.92元。
2009年3月10日，东星航空因不能履行到期债务被部分债权人向武汉市中级人民法院（以下简称武汉中院）申请破产清算。同年3月30日，武汉中院裁定受理上述破产申请。同年4月，白云国际及其三家关联企业向东星航空破产清算组申报了债权。同年9月，武汉中院宣告东星航空破产，并对东星航空的破产债权进行了确认。经清算组确认，白云国际对东星航空享有普通债权为人民币49633000.9元，优先债权（均为地服费用）仅为人民币724799.89元。此后，清算组对东星航空的破产财产进行了分配，白云国际确认获得清偿的债权金额总计为人民币8308722.42元，尚欠债权人民币35790714.5元未获清偿，债务清偿率仅为18%。
这个可预期及实际获取的清偿率显然不能让白云国际感到满意。为了能将白云国际的损失尽可能挽回，白云国际组成了包括WTO专家、中山大学法学院慕亚平教授在内的代理律师团，细致缜密地分析了案情，解析梳理了各种国内外法律关系，及时采取了以下应对措施：
1、2009年3月15日，在东星航空被债权人申请破产但武汉中院尚未正式裁定受理前，将仍停留在白云国际机场的由东星航空营运的、权属于美国TYDQ航服公司的其中一家子公司的、曾被白云国际提供过维修服务的八架飞机之一的B-6229飞机进行留置；
2、同年6月15日，白云国际的关联企业地勤公司、商旅公司、汉莎公司与白云国际签订了债权转让协议，将它们对东星航空享有的破产债权全部转让给白云国际；
3、同年11月3日，通过多方协商，白云国际促成美国TYDQ航服公司（案涉八架飞机的租赁管理人）与白云国际达成《协议》，一致约定：白云国际同意美国TYDQ航服公司在中国银行广东省分行出具保函后取回B-6229号飞机；如果白云国际的留置行为被法院生效判决确认为不合法，则在判决生效后5日内，由白云国际向美国TYDQ航服公司退还上述款项。上述协议签订后，美国TYDQ航空服务公司在支付了约定的款项并获得中行保函后取回了被留置的飞机；
4、在对美方的航空器进行留置并促成美方与白云国际达成《协议》后，2009年7月1日，白云国际即以美国TYDQ航服公司及其三家全资子公司等四家美国公司为被告，向广州市中级人民法院（以下简称广州中院）提起民事诉讼，请求确认白云国际留置行为合法，并要求四被告共同支付原告白云国际飞机机务维修费用等费用人民币44099436.92元及利息，支付原告B6229被留置及法院扣押期间产生的停泊费用共18816元，并要求四被告共同承担诉讼费用；
6、在我方提起诉讼后，美国TYDQ航服公司及其子公司亦诉至广州中院，要求确认白云国际对B-6229飞机不享有留置权，其留置权不合法，要求白云国际赔偿因非法扣留飞机使两原告遭受的租金损失及其他损失共人民币7275488元，并要求白云国际承担本案的诉讼费用和律师费用989260.8元。
通过律师们不懈的努力加上多个回合的法律和策略上的斗智斗勇，白云国际的诉讼请求和反驳理由终于获得广州中院对我方观点和主张的认可：2013年6月3日，广州中院作出（2009）穗中法民四初字第27号民事判决，确认白云国际对飞机号为B-6229、出厂编号为MSN2762的A319飞机进行留置的行为合法；美国TYDQ航服公司及其三个子公司应在向原告方白云国际连带清偿人民币35790714.5元。相应地，广州中院以（2010）穗中法民四初字第48号民事判决驳回了美国TYDQ航空及其子公司的诉讼请求。
针对这两个判决，美国TYDQ航服公司及其子公司不服，分别向广东省高级人民法院提起上诉。二审期间，经过各方代理律师的沟通和协调，最终在法院的调解下，各方于2015年5月26日就以上两个上诉案达成《民事调解书》，确认美国TYDQ航服公司及其三个子公司等四家公司共同向白云国际支付总额28211478元。至此，因东星航空破产引发的涉外航空器留置案以白云国际方胜诉告终。

分析和应对：
本案最大的难点在于：通常而言，经过破产程序后，未能获得清偿的债权一般是难以再获清偿，尤其是对于无担保债权而言。在破产程序开始时，能否通过国际和国内法律的适用，将有偿债能力的公司作为清偿责任主体？在破产程序已经终结后，能否另辟蹊径找寻法律的连接点，通过合法手段和途径令有偿债能力的公司对白云国际未获清偿的债权进行充分的清偿？我方能否对不属于破产债权的外国航空器进行留置以实现我方的破产债权？这些都是本案的疑点和难点，也是本案破局致胜的关键所在。总结本案，有如下启示：
一、在破产案件中，要善于突破“合同相对性原则”，以期实现按照正常破产程序所不能实现的债权
本案中，因东星航空进入破产程序，白云国际对东星航空享有的债权便成为了破产程序最难获得清偿的债权——普通破产债权。根据我国《企业破产法》的相关规定，如果债权人和债务人互负债务，则可在双方进行抵消后，将债务人的财产优先清偿担保债权，清偿后剩下的财产为破产财产。而破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后，依照下列顺序清偿：(1)破产人所欠职工的工资和医疗、伤残补助、抚恤费用，所欠的应当划入职工个人账户的基本养老保险、基本医疗保险费用，以及法律、行政法规规定应当支付给职工的补偿金; (2)破产人欠缴的除前项规定以外的社会保险费用和破产人所欠税款; (3)普通破产债权。
因此，我们认为如果要达到让我方对东星公司的债权获得较为满意的清偿的目的，不能依靠普通破产债务的分配来实现。我们首先想到的是让航空器受益人来承担这些本应由东星航空承担的费用，即通过对《侵权责任法》中的“谁受益，谁负责”原则的移花接木来实现我方的突破《合同法》所规定的“合同相对性”原则。
这是个大胆的法律原则跨界式突破，不可避免地会遭遇各种挑战。果然，在庭审过程中，美方律师进行了针锋相对的反驳，并提供了专家论证意见。面对复杂的攻守博弈，我方举出了一个生活案例来诠释我方观点：如果洗车人并非车主，当他将车停在洗车场洗完车，将车留下自己跑了，洗车场在找不到该洗车人的情况下，是否可以要求车主支付洗车费？生动的举例顿时产生了拨云见日的效果，也最终让我方的观点获得了法庭的支持。
二、对境外航空器留置权的行使，是本案获胜的关键所在
根据我国现行法律规定，留置权是法定担保物权。留置权的设立和先行使，必须依照法律规定，当事人不得自行约定留置。而留置权产生的前提，必须是在当事人之间存在合同关系，而且一方占有他方财产，只能是依照合同合法占有对方的财产。不是依照合同或非法占有的财产，以及占有的不是对方的财产，不能作为留置财产，不产生留置权。 因此，美方认为其航空器已根据国务院《民用航空器权利登记条例》、中国民航总局《民用航空器权利登记条例实施办法》的规定，办理了飞机所有权登记，且飞机上有明确的显示飞机系出租人所有的铭牌，白云国际作为民航领域的专业单位，明知飞机并非东星航空所有、且东星航空无权处分飞机的情况下行使留置权，并非善意，故白云国际留置权不能成立，更无权对飞机进行处分。
同时，本案还有其特殊性，即涉案航空器均为美方所有，在我国的法律中对于涉外留置权的设置和行使尚无具体规定。此外，被留置的飞机属于海关监管货物，根据我国《海关法》第三十七条明确规定：“海关监管货物，未经海关许可，不得开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置。”
为此，我方律师们进行了深入的法理、法律和实务分析，认为：
（1）从法理上而言，首先，本案留置权产生的根据，在于白云国际起诉美国涉案四家公司并非基于白云国际与东星航空的服务合同关系，而是基于美方因其出租的航空器本身受益而产生的债权债务法律关系。而《物权法》定义下的留置权的产生依据，是“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的财产”，因此并非只有合同相对方才可以留置占有的财产，只要是有债权债务关系的存在，那么债权人就应当可以留置已经合法占有的债务人的财产。其次，对于留置标的物是否必须属于债务人所有，我国法律没有明确要求。《民法通则》第八十九条对留置标的物规定为“对方的财产”，《物权法》第二百三十条、《担保法》第八十二条则规定为“债务人的动产”，均没有规定留置标的物必须是“债务人所有的财产”。
（2）从法律的适用上而言，我方首先找到了与航空器留置权相关的国际条约——《移动设备国际利益公约》（以下简称《开普敦公约》或公约）及《移动设备国际利益公约关于航空设备特定问题的议定书》（以下简称《议定书》）。虽然该公约及议定书对于因债务人未履行债务，债权人是否有权对债务人所租赁的航空器进行留置的问题未予明确规定，但在航空器留置权的行使的效力上，有较为明确的规定：“缔约国可以在任何时候，在向协议书保存机关交存的声明中一般地或具体地声明：（a）非约定权利或利益的类别（适用第四十条者除外）。依其本国法律，这些权利或利益优先于标的物上与已登记的国际利益持有人的利益等同的利益而且优先于已登记的国际利益，而不论其是否处于破产程序中。” 根据以上规定的要旨，我们认为：我方基于债权债务关系而留置航空器的权益优先于航空器所有人的所有权益。
值得一提的是，虽然我方留置行为发生在该公约正式对我国生效之日之前，但当我方的留置行为持续并超过公约对我国生效之日时，我方应可根据“国际条约优先适用”的原则要求优先适用该国际公约的规定。我方的观点也获得了审理法院的支持。
其次，在国内法方面，尽管我国的现行法律中尚无对航空器实行留置权的专门规定，但从我国《民法通则》、《物权法》、《担保法》、最高人民法院《关于适用《中华人民共和国担保法》若干问题的解释》、《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）等法律的规定来看，我国法律是允许对航空器进行留置的。
（3）针对航空器被海关监管而不能留置的问题，我方也早作了准备，即通过先行留置而迫使美方在还未对簿公堂论证留置是否合法前即同我方签下《协议》，在签署《协议》后即放飞了航空器，因此，在诉讼中，法官认为“原告行使留置权时，并不知晓B-6229飞机属于海关监管物，后原告已放行该飞机，没有影响海关对该飞机的实际监管。”，因此，海关监管物的留置权行使问题至此妥善解决。
三、时机的把控永远是成为赢家的诀窍
本案中，两个主要时点的把控，是我方获胜的关键点：
一是在武汉中院作为破产法院正式受理东星航空破产案件之前，我方便在广州先行留置了美方的航空器。这个迅疾的动作，有效避免了美方在得知我方同东星航空的债权债务关系前便让美方无法将其航空器开走，为我方在破产财产分配之后的追偿之诉提供了保障。同时，也为我方迫使美方同我方先行签署担保协议增加了筹码。
二是留置权案起诉时点的掌握也是非常关键。我方在管辖权问题上进行了审慎严谨的推理论证并进行了一系列紧锣密鼓的排兵布阵之后，在最快时间内向广州中院提起了要求确认留置合法及赔偿损失的诉讼，。美国TYDQ航服公司及其三个子公司完全没有料到我方的出奇之招和快速行动，被动地提出管辖权异议以及反诉，但我方的起诉意见和答辩意见终获广州中院和广东省高级人民法院的认同，美方的管辖权异议均被一审法院和二审法院驳回。
四、管辖法院，兵家必争之地
在法律的战场上，管辖权的选择与质疑，永远是律师们不遗余力进行争夺的“宝地”。就本案而言，回避与争夺管辖法院，也无不体现了白云国际的涉外律师们的智慧。
首先，我方必须破产案的审理同飞机维修费债权债务纠纷分开，这样我方可以武汉中院受理破产案件时一边申报我方的破产债权，同时，我方选择广州的法院作为留置权纠纷管辖法院。另行选择广州的法院作为留置权纠纷的诉讼地也是一招不按常理出牌的棋，因为依照《企业破产法》的规定，人民法院受理破产申请后，有关债务人的民事诉讼，只能向受理破产申请的人民法院提起。因此，正常情况下，我方的债权既然已经在破产案中申报为破产债权，就不能再去其他法院再行起诉。但我方巧妙地将债务人变成了美国公司，然后针对美方的管辖权异议提出如下理由（1）从诉讼便利性上而言，留置物在广州，且白云国际的几家涉案关联公司都在广州，广州无疑是解决留置权纠纷的最密切联系地和最佳诉讼地。（2）从破产债权的法律关系上而言，由于该留置权的行使并非直接基于破产企业与白云国际的合同关系，而是基于航空器所有人因航空器受益而应承担的对白云国际维修航空器的维修而产生之费用的清偿义务之法律关系，其独立于债权人在武汉法院提起的破产之诉，不应受破产案件管辖权的限制。（3）根据《中华人民共和国民事诉讼法》（2012年8月31日修正）第265条的规定，可供扣押财产地法院对本案具有管辖权，因此广州中院或广东省高级人民法院将对该留置权纠纷案有管辖权。我方也赢得了管辖权之诉的两审胜诉。
其次，从充分利用诉讼地便利性的原则以及诉讼技巧上看，如果能将留置物的标的价值的范围确定在广州中院的受理案件范围之内，那么将一审放在广州中院审理将对我方更为有利。然而，我方原本留置的是三架飞机，其总金额已经突破了广州中院的受案范围。为达到选择最适合法院以及保证债权顺利完全实现的双重目的，我方采取了放飞两架仅留置一架飞机的策略，将一审的诉讼标的数额控制在广州中院受理一审案件的标准之内的策略。并且，该一架飞机的价值也已经超过了我方主张的赔偿金额。
五、“天时”“地利”“人和”在诉讼中缺一不可
有了所有人受益而产生的债权债务关系这个天时，选择了管辖法院这个地利， 那么如何精准定位诉讼参与人、如何最终达成既符合我方利益、又不损害长远关系的调解协议，便成了本案致胜的“人”“和”因素。
首先是“人”的问题，可以归纳为 “谁起诉”和“起诉谁”的问题，这个问题的核心也是在于既体现诉讼便利性，又能最大范围地让对方承担责任。本案原告从四变一，被告却从三变四，很好地体现诉讼中“人”的策略——
原告“四变一”：白云国际通过债权转让协议，受让了其三家关联企业对东星航空享有的债权，有利于白云国际对被告四家美国公司统一采取留置、诉讼及调解等行动。
被告“三变四”：我方将对航空器不具有所有权、但却是航空器所有人——3家公司的母公司美国TYDQ航服公司，作为共同被告予以起诉。理由是：（1）美国TYDQ航服公司是其他涉案三家美国公司的唯一股东，也是案涉飞机的租赁管理人，与涉案三家美国公司的关系密不可分；（2）美国TYDQ航服公司对东星公司的债务的形成及扩大具有过错。当东星航空无力偿还租金时，作为案涉飞机的租赁管理人的美国TYDQ航服公司，本应立即取走飞机，避免白云国际及其关联公司在东星航空已经出现无力支付租金、承担维修费用的情况下进一步遭受更大的损失。但美方仍然放任白云国际损失的扩大。因此，白云国际的律师们认为，美国四公司均为同一受益主体，也均有义务防止白云国际的损失进一步扩大。当四家公司均没有采取措施适时止损时，四家公司均应对白云国际的损失承担连带责任。
其次，是“和”的问题。诉讼的高级境界，不是打个你死我活，老死不相来往，而是有理有据中边打边寻求和解之道，以达到握手言和、未来可期的长久合作共赢的理想状态。本案中，在对待这个世界航空五百强的美国巨头上，尽量避免造成中美贸易上的摩擦也成了涉外律师们特别关注的要点。我方虽然同美方有过激烈的诉讼中和诉讼外的交锋，但我方一直秉承“和为贵”的精神，在维护国家和客户双重利益的前提下，尽可能同美方多沟通多协商，最终在二审中达成了双方都认同和满意的和解协议。

感想与启迪：
“养兵千日，用兵一时”。这个运用对外籍航空器采取留置的方式另辟蹊径、出奇制胜的案例，让我们在欣慰之余，也深切地感受到：要成为一名在国际战场上运筹帷幄、决胜千里的优秀的涉外律师，首先必须具备对于中外法律的精准把握和融会贯通的扎实的法律功底，并在法律实践中善于突破惯常思维，灵活适用法律法规以及各种规则。而对于一个涉外律师而言，时刻将国家的利益铭记于心，也是我们在涉外法律市场上所必须具备的素养和要求。